長沙縣交評案例_星沙物流園交通影響評價：項目擬用地面積 115 畝，擬規(guī)劃總建筑面積 120232 平方米，建設(shè)總部大樓、 高標(biāo)多層倉庫及智能倉配一體化管理系統(tǒng)等內(nèi)容。

長沙縣交評案例_星沙物流園交通影響評價研究依據(jù) ? 長沙縣公共交通規(guī)劃； ? 長沙縣綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃（2010-2020）； ? 城市道路工程設(shè)計規(guī)范（CJJ37-2012）； ? 城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范（GB50220-95）； ? 《長沙市城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》（長政發(fā)（2018）12 號）； ? 《長沙市建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)導(dǎo)則》（試行）； ? 道路通行能力手冊； ? 交通工程手冊，中國公路學(xué)會編委會； ? 甲方提供的其他相關(guān)資料。 ? 《城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計規(guī)程》（DGJ08-96-2013）； ? 《長沙市建設(shè)工程機動車停車場（庫）配建標(biāo)準(zhǔn)（試行）》長沙縣交評案例_星沙物流園交通影響評價 物流園區(qū)交通影響分析 1、 交通影響分析的特點 物流園區(qū)匯集了城市物流的多種職能 ,其交通影響分析與一般住宅項目的 交通影響分析明顯不同 ,主要體現(xiàn)在以下方面 : 1) 交通發(fā)生吸引差異。物流園區(qū)交通生成機理復(fù)雜 ,呈現(xiàn)一定的波動性、 持續(xù)性 ,交通吸引量主要由園區(qū)內(nèi)企業(yè)職員的上下班集散及相關(guān)公務(wù)出行生成、 周邊區(qū)域社會閑散資源的吸引 (配載車量、中介等) 和物流需求客戶的吸引等組星沙物流總部及智能倉儲配送中心項目交通影響評價 湖南華咨交通科技有限公司 6 成。 2) 地塊開發(fā)性質(zhì)差異。物流園區(qū)既是物流集聚空間 ,又是經(jīng)濟開發(fā)空間 , 其開發(fā)建設(shè)用地多處于市郊綜合交通樞紐地段 ,占地面積大 ,開發(fā)強度高。 3) 交通影響分析閾值差異。由于物流園區(qū)的據(jù) ,相對復(fù)雜。 4) 交通組織差異。物流園區(qū)內(nèi)部規(guī)劃有不同的功能組團和獨立的道路交通 體系 ,內(nèi)外部交通銜接及交通管理要求較高。 2、 交通影響分析的主要內(nèi)容（如下圖） 圖 1-4 物流園區(qū)交通影響分析流程圖 1) 現(xiàn)狀調(diào)查分析及影響范圍確定?，F(xiàn)狀調(diào)查主要是數(shù)據(jù)收集和資料整理 , 包括土地利用規(guī)劃、本地社會經(jīng)濟發(fā)展、內(nèi)外交通現(xiàn)狀和物流系統(tǒng)情況等。城 市物流園區(qū)主要以市區(qū)內(nèi)的貨物運輸配送為主 ,其影響范圍的確定應(yīng)根據(jù)其輻 射能力 ,以物流園區(qū)相鄰的主干道、主要交叉口、重要城市出入口和主要交通樞 紐等為要素進行研究 ,對物流需求較大的區(qū)域 ,可將影響區(qū)域適當(dāng)向外延伸。 2) 交通預(yù)測。項目交通預(yù)測主要包括背景發(fā)生與吸引量、誘增發(fā)生與吸引 量、物流量和物流量所轉(zhuǎn)化成的交通量 ;非項目交通預(yù)測主要包括過境交通量和 其他項目交通量。星沙物流總部及智能倉儲配送中心項目交通影響評價 湖南華咨交通科技有限公司 7 3) 交通影響評定、結(jié)論與建議。交通評價主要包括內(nèi)外部路網(wǎng)服務(wù)水平、 公共交通服務(wù)水平、停車設(shè)施狀況、交通組織與交通安全評價等。 長沙縣交評案例_星沙物流園交通影響評價3、 交通影響分析的關(guān)鍵 物流園區(qū)交通影響分析中最關(guān)鍵的是交通影響范圍的確定及交通量預(yù)測。 1) 不同功能分區(qū)及不同類型的物流園區(qū) ,其交通產(chǎn)生特點和交通影響范圍 不同。一般來說 ,樞紐型物流園區(qū)多位于綜合交通樞紐位置 ,是多種方式聯(lián)運的 結(jié)點 ,主要從事多種方式間以轉(zhuǎn)運為特征的物流服務(wù) ;城市配送型物流園區(qū)多 位于城市工業(yè)、商業(yè)密集區(qū) ,主要從事以城市配送為特征的物流服務(wù) ;而區(qū)域型 物流園區(qū)多位于城市間快速干道密集區(qū) ,主要從事以快運為特征的物流服務(wù)。 2) 交通量預(yù)測中的絕對交通量應(yīng)綜合參考物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的規(guī)模 (主要 業(yè)務(wù)量) ,通過折算成標(biāo)準(zhǔn)車數(shù)而形成。物流量轉(zhuǎn)化而來的交通量 ,則要結(jié)合小區(qū) 的車輛出行比例、出行總數(shù)、滿載率和運量等 ,根據(jù)不同車型的轉(zhuǎn)換系數(shù) ,將出 行車輛數(shù)轉(zhuǎn)換為標(biāo)準(zhǔn)交通量。項目周邊交通生成量 ,則應(yīng)根據(jù)各地塊用地性質(zhì)、 開發(fā)強度等指標(biāo)進行折算。 1.6 物流園區(qū)交通組織設(shè)計 1、交通組織設(shè)計原則 城市物流園區(qū)的交通組織 ,一方面要保證物流園區(qū)內(nèi)外通道的效率 ,尤其 是配送通道網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平 ;另一方面應(yīng)降低物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)對周邊路網(wǎng)產(chǎn) 生的影響程度。其原則可概括為“連續(xù)分離、均分優(yōu)先”。 1) 交通分離原則。即不同流向、不同種類的車流應(yīng)在交通空間、時間上分 離 ,避免發(fā)生交通沖突?？臻g分離以交通標(biāo)志標(biāo)線來實現(xiàn) ,時間分離以信號相位 來完成。 2) 交通連續(xù)原則。即保證物流系統(tǒng)在周轉(zhuǎn)運送過程中不產(chǎn)生交通方式上的 間斷。 3) 交通均分原則。即對交通流進行科學(xué)的調(diào)節(jié)、疏導(dǎo) ,使路網(wǎng)各點交通壓 力逐步趨于大體一致 ,不至于由于某一點壓力過于集中而造成交通擁堵。 4) 交通優(yōu)先原則。即給予占物流園區(qū)車流比重最大的貨運車輛特殊待遇 , 如流向優(yōu)先、相位優(yōu)先和路權(quán)優(yōu)先。星沙物流總部及智能倉儲配送中心項目交通影響評價 長沙縣交評案例_星沙物流園交通影響評價